Visitant l’estació internacional de Canfranc

    Una tarda pròpia de la tardor i característica del Pirineu ens acollia enmig d’una vall llarga i estreta. Alçades a banda i banda, muntanyes que ja cobrien el sol que s’anava ponent a una hora gens tardana. Un sol que no havia aparegut en tot el cap de setmana just després d’una pluja torrencial, i que malauradament, no tornaria a aparèixer. Sí, en aquella vall del Pirineu aragonès occidental, amb l’ambient humit i carregat que havia deixat la tempesta, se’ns va brindar una estona per contemplar una de les obres arquitectòniques més fascinants i d’una envergadura impròpia d’un assentament que, d’altra banda, li costa de voler passar desapercebut en ple paisatge de muntanya. L’estació internacional de ferrocarrils de Canfranc a la província d’Osca encara es manté alçada i ens rep mostrant-nos l’herència i majestuositat del que va representar en dies pretèrits. Avui dia reposa abandonada i jubilada de tota l’activitat frenètica d’anys passats, on espera cada dia pacientment l’arribada d’un tren regional, un tren que ha rebut l’herència de l’històric Canfranero, però que també s’ha convertit en un mer reflex del que va representar en el seu dia. Com és possible trobar una estació de tren més pròpia d’una ciutat gran en un reducte i en una vall del Pirineu aragonès? El primer que pot passar pel cap quan es visita és que aquí han passat coses importants, i que aquest lloc ha resultat capital per a la gent del voltant i la comarca. El poble de Canfranc no és especialment gran, però si anem introduint elements en la història d’aquesta meravella arquitectònica podrem anar lligant caps.  

  Per començar, Canfranc és un assentament força antic (habitat per francs en època medieval, cosa que explica el seu nom), que ha perdurat amb el pas dels anys i segueix fent-ho situat molt a prop de l’estació d’esquí de Candanchú, per tant, vorejant la frontera amb França. Una situació que el fa estratègic perquè és el pas més fàcil per travessar la zona pel Pirineu central i la vall de los Arañones, per on passa el riu Aragón. Al llarg de l’època medieval, Canfranc va ser un assentament fronterer que, com era habitual en aquest tipus d’emplaçaments, va gaudir de privilegis però també d’obligacions econòmiques i militars, vigilant el pas per tal d’evitar possibles invasions. Torres de defensa, controls d’impostos, circulació de productes…, varen fer de Canfranc un lloc important, que amb l’arribada del ferrocarril li van donar una rellevància encara més gran. La revolució industrial, consolidada a Espanya durant el segle XIX, havia originat entre d’altres coses noves formes de transport de mercaderies per abraçar més distància i arribar a nous productes. Va transformar el model econòmic i el volum de producció i venda de materials es van fer a escales fins llavors mai vistes. La revolució industrial va trobar en el ferrocarril el transport per terra idoni per desplaçar grans volums de productes ràpidament i entre més distància. Les connexions i intercanvis entre països cada cop eren més habituals i es feia necessari establir unes vies de comunicació sòlides per a la importació i exportació de productes a gran escala.  Les connexions a nivell ferroviari entre Espanya i França es van consolidar durant la segona meitat del segle XIX, començant per l’estació de ferrocarrils d’Irún-Hendaia i seguides per Portbou i Canfranc. En el cas de Canfranc, es triga a donar la sortida, reclamada des de meitat del XIX, des de Saragossa, Osca i Jaca, a través d’un corredor central perquè hi havia la dificultat afegida de travessar els Pirineus, cosa que no s’havia de fer ni per Irún ni per Portbou. També es produeix aquesta connexió de manera tardana perquè, recordem, la guerra d’independència espanyola contra els francesos (1808-1814) encara era molt present i pròxima en el temps; les reticències per part dels agents militars, doncs, van ser força grans. En el cas de Canfranc, no serà fins a 1904 que les converses entre les companyies ferroviàries del Norte de España i Midi-Français consolidin de manera definitiva un projecte ambiciós que residia en la construcció d’un túnel (el túnel de Somport) que hauria de connectar l’estació internacional a Canfranc des de Saragossa fins a Pau (França). El túnel acabat en 1915, suposava vèncer l’obstacle més complicat. Tot i així, l’obertura de la línia es va demorar tant perquè França estava enmig d’una guerra; si s’havien d’agilitzar i realitzar despeses urgents en obres d’infraestructura, doncs, s’haurien de destinar prioritzant el reforç dels fronts bèl·lics que havia dibuixat la Primera Guerra Mundial.  

  Mentrestant a Espanya, que mantenia la neutralitat, va iniciar les obres i el disseny de l’estació, encarregades a l’arquitecte alacantí Ramírez Dampierre. Un projecte que connectaria els dos països atenent a les necessitats i les infraestructures de cadascú per assegurar una estació que s’havia de convertir al mateix temps en duana. Una estació que va iniciar les seves obres el 1915 i que havia de causar alguna sensació a tots aquells que arribessin allà (i que encara ho segueix fent malgrat l’estat en que es troba), tant de dins com de fora del país. Art déco en tot el seu resplendor, grandiloqüent, ostentós, amb una pàtina de fantasia i encant que li ha atorgat el pas del temps i el paisatge que l’envolta. Introdueix, sense escatimar en els detalls, els elements característics de la nova arquitectura industrial del moment, usant materials com el ferro, formigó, els vidres i cristalls, i d’altres com la pissarra. Una meravella que s’aixecava impulsada per un Ministeri de Guerra (en la època també ocupava tasques del Ministeri de Foment actual) que ho tenia tot estudiat. Mort Dampierre, aquest fou substituït per l’arquitecte basc Domingo de Hormaeneche, que va donar l’aspecte final al complex. Segons les fonts, fou també, aquest darrer, qui va introduir el formigó per a la construcció en part perquè “…en caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio.”, cosa que reflecteix la importància del control de passos fronterers i les infraestructures que disposaven (ponts, carreteres, ferrocarrils o aeròdroms), que esdevenien vitals en una Europa convertida en un polvorí de possibles conflictes després de la Primera Guerra Mundial. La possibilitat d’una guerra o conflicte entre França i Espanya no era cap disbarat i aquestes reticències del Ministeri de Guerra seguien allargant molt la planificació d’aquest pas transpirinenc i la construcció de la estació. En aquest sentit, Canfranc també és coneguda pels forts i torres de vigilància que es construiran en el marc de converses de planificació de la línia ferroviària com el Coll de Ladrones o la Torreta de Fusileros, a començaments del darrer terç del segle XIX. L’estació internacional de Canfranc es va acabar el 1925, però no va ser inaugurada fins l’11 de març de 1928, ni més ni menys que per Alfons XIII i el president francès Gaston Doumergue. Després de tants i tants anys de planificació i construcció, començava una època dolça i d’esplendor de la zona, presidida per una estació i un complex massa grans per un lloc tant inhòspit. Es crearia al seu torn un petit nucli al voltant de l’estació (avui Canfranc-Estación) on s’allotjarien els treballadors,viatgers, o empresaris que havien apostat pel tren com a mitjà de transport per traslladar els seus productes.  

    Però l’estació domina el paisatge, amb un edifici principal que voreja els 250 metres de llarg que contenia oficines de duanes dels dos països, de correus, un restaurant i fins i tot un hotel. A banda i banda, vies i més vies dels trens, els que venien de Pau i els que venien de Saragossa. Cotxeres, molls de càrrega i llocs de patrulles frontereres, completaven aquest complex que contemplaria en els pròxims anys els efectes d’una Guerra Civil a Espanya i una Segona Guerra Mundial. Canfranc, però, no ha pogut gaudir d’una estabilitat que l’hagi fet perdurar fins als nostres dies. Accidents, descarrilaments, esllavissades, demolicions voluntàries, discrepàncies entre els països que gestionaven la línia,… són episodis que han anat erosionant la vida d’una estació que ha tingut una trajectòria d’uns quaranta anys. La seva època daurada coincideix amb dos conflictes. Durant la guerra civil el ministeri va tapiar la entrada del túnel de Somport per evitar fugues o qualsevol tipus d’ajuda o invasió francesa que li permetés controlar el pas pirinenc. Amb la segona guerra mundial, els nazis van arribar a Canfranc amb el beneplàcit d’una França ocupada i que s’havia convertit, en part, en l’estat titella de Vichy i la sintonia del règim franquista. Els nazis ocuparen el lloc de duana francès; és durant aquesta època, que aniria del 1940 al 1944 aproximadament, que es produeix el fenomen descobert fa pocs anys de la Ruta de l’Or nazi. Un or que provenia dels espolis i saquejos que havia realitzat la Wermacht arreu d’Europa als països ocupats, i que arribaven a Canfranc després d’haver estat «blanquejat» a Suïssa. De Canfranc anaven a Portugal i de Portugal als soldats alemanys exiliats a Sud-amèrica. Però aquest pas fronterer es va beneficiar de la ruta de l’or. Hitler va pagar amb aquest or un mineral molt cobejat pel nazis i abundant a Espanya com és el wolframi. Aquest element, entre d’altres coses, resultava indispensable per fondre’l amb el metall dels tancs per millorar-ne el  blindatge.  

    Amb la guerra acabada, l’estació aniria perdent pes estratègic i els viatges transfronterers quedarien molt limitats. S’especula a més que la voluntat i les intencions de mantenir la línia eren diferents i que França no volia invertir-hi. No adaptà els horaris d’arribada i sortida des de Canfranc cap a Pau respecte als que arribaven de Jaca, on els viatgers i mercaderies havien d’esperar fins a sis hores per fer el transbord per la diferència de l’ample de línia, i això va anar minvant i no fent rentable les esperances d’una línia que anava sobrevivint, recordant l’esplendor que havia tingut durant els anys 30 i que ja no tornaria. Això, sumat a l’arribada de l’ús massiu del transport privat i l’asfaltat de les carreteres, no ajudaria a recuperar la força de l’estació que altres col·lectius sí que volien mantenir. L’escac i mat de l’estació, però, no arribaria fins al 27 de març de 1970, quan un tren francès va descarrilar al pont de l’Estanguet; l’accident, en el qual s’ensorrà el pont, acabà de forma prematura amb una estació que, tot i així, es resisteix a desaparèixer. La falta d’interès francès per mantenir la línia es va fer palesa amb aquest descarrilament perquè ja no hi va haver cap intenció de reparar-lo. És més, se’n van demolir d’altres per poder fer passar la carretera asfaltada i prioritzar el transport per carretera. Què en queda avui dia? L’estació, actualment, és un museu a l’aire lliure, on podem trobar evidències de totes les èpoques i de tots els tipus, més o menys pròximes, i que la deixadesa i el pas del temps fan que semblin encara més antigues. Vagons que mantenen l’esquelet, d’altres desfets i convertits en muntanyes d’òxid i altres beneficiats per la cobertura que ofereixen els hangars i cotxeres. El silenci és la millor guia per visitar l’estació: propicia de fer-se preguntes contínues, algunes potser absents de lògica. Ajuda, també, a reflexionar sobre dies que costen d’imaginar i situar en la història per la poca concordança d’una estació en una vall situada sobre els 1.000 metres, que presencia alhora un Pirineu escarpat que s’eleva, i una naturalesa que empassa lentament però incessable vies i rails que ja no tenen recorregut fora de l’estació, vagons que es desfan amb la pluja i neu incessants durant una bona part de l’any i d’altres que es camuflen entre la vegetació… La restauració de l’estació feta entre 2006 i 2009 ha suposat un esforç econòmic important però no rentable, que afortunadament no amaga part del que va ser aquest lloc en dies passats. Tot i tenir prop de 90 anys, la vellesa de l’estació l’acompanya com si el temps no hagués passat d’ençà que va tancar en 1970. Associacions, amics del ferrocarril, veïns, la CREFCO (Coordinadora per a la reobertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron), somien amb la reobertura quimèrica que s’ha anat endarrerit amb promeses i acords fracassats per reobrir-la el 1988, 1995, 1999, 2002, 2004, 2007, 2009, 2016, 2020, que han fet que pel túnel de Somport segueixi sense aparèixer cap tren. L’abandonament del lloc li dóna, però, un encant que ens costaria d’imaginar si encara estigués en actiu. L’estació estaria modernitzada, equipada amb la última tecnologia, els trens que arribarien no serien pas aquells que sotraguegen i frenen sobre els rails amb un soroll ensordidor propi d’anys molt passats. I ara penso en l’estació de França a Barcelona, inaugurada un any després que la de Canfranc, i que segueix en actiu, acoblada als nous temps. Canfranc encara guarda i evidencia restes originals, cartells en francès i castellà de l’època, escuts preconstitucionals, grues, andanes, vagons… De fet, el menys atractiu de tot el complex és tot allò que funciona avui dia, la modesta andana del Canfranero i una sitja que guarda tones i tones de blat de moro que son transportades en un tren de mercaderies que surt de Canfranc. Recomano la visita d’aquest lloc que guarda una història breu però interessant, que ens obre preguntes i reflexions sobre el seu esdevenir i les causes del seu destí, i experimentar en cadascun dels seus racons possibles històries de tot el que va passar allà temps enrere.   Seguidament us oferim un petit de recull de fotografies fetes durant la visita.           Donar les gràcies al Juanan, al Germán i al David, ja que han col·laborat d’una manera o una altra en la realització de la visita i m’han permès l’elaboració d’aquesta història.    
Este obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional.